Рисунок 17

Рычаг включения муфты сцепления редуктора двухскоростного: Н — нейтральное положение; I  — включена 1-я передача; II — включена 2-я передача. Односкоростного: Н — нейтральное положение; II  — включена передача.

3.3 Блок-картер

    Блок-картер является остовом дизеля и представляет собой чугунную отливку коробчатой формы, разделенную вертикальными перегородками на отсеки. Торцевые стенки и вертикальные перегородки блок-картера имеют в нижней части приливы, образующие опоры для вкладышей коренных подшипников. В вертикальных перегородках блок-картера расположены опоры распределительного вала. В блок-картере устанавливаются “мокрые” гильзы цилиндров. По нижнему посадочному поясу гильзы уплотняются тремя резиновыми уплотнительными кольцами. На дизелях с турбонаддувом во внутренней полости блока со стороны картерной части на бонках масляной магистрали устанавливаются специальные форсунки для охлаждения днища поршней в соответствии с рисунком 18. Струя масла из главной масляной магистрали 7 по направляющей трубке 5 и трубке 3 попадает в полость поршня 1, охлаждает его днище и сливается в нижнюю крышку картера. С правой стороны картерной части блок-картера на дизелях с турбонаддувом имеется отверстие для слива масла из турбоком- прессора. Блок-картеры дизелей с индивидуальными головками цилиндров аналогичны соответственно блокам дизелей с блочными головками цилиндров за исключением расположения и размера резьбы шпилек крепления головок цилиндров и наличия платиков для установки сапуна и грузовых кронштейнов, по верхнемупосадочному поясу гильзы дополнительно уплотняются резиновым уплотнительным кольцом.

Рисунок 18 — Схема подачи масла на поршень

1 — поршень; 2 — шатун; 3 — трубка; 4 — корпус форсунки;5   — трубка направляющая; 6 — кольцо уплотнительное; 7 — канал главной масляной магистрали

3.4 Головка цилиндров

На дизели типа А-41, Д-440, Д-442 устанавливается одна общая для всех цилиндров головка, на дизели типа А-01М, Д-461 две вза­имозаменяемые головки. Головка цилиндров представляет собой чу­гунную отливку, которая крепится при помощи гаек и шпилек, ввер­нутых в блок-картер. Стык головки цилиндров и блок-картера уплот­няется асбостальной прокладкой. При сборке дизелей на каждую окантовку прокладки устанавливается фторопластовое кольцо разо­вого использования. Головка имеет водяную рубашку, сообщающую­ся с рубашкой блок-картера. На головке цилиндров крепятся клапанный механизм, переда­точный и для дизелей А-01М, Д-461 декомпрессионные механизмы, форсунки, колпаки головки цилиндров. Рабочие фаски седел впуск­ных и выпускных клапанов обрабатываются в сборе с головкой во вставных седлах из жаропрочного чугуна, которые запрессовывают­ся в гнезда с натягом. Для более интенсивного охлаждения форсу­нок в днище головок устанавливаются резиновые водоподводящие трубки к каждой форсунке для дизелей с турбонаддувом. Дренажное топливо из форсунок отводится по топливопроводам слива к клапану автоматического удаления воздуха фильтра тонкой очистки, с отводом в топливный бак. На дизели, устанавливаемые на комбайны, на выпускной кол­лектор предусмотрен кожух, предохраняющий от попадания соло­мы, половы для предотвращения самовозгорания. Внимание! При замене головки цилиндров на дизеле обратить особое внимание на наличие цековок под клапаны на днище поршня. Во избежание встречи клапанов механизма газораспределения с поршнем требуется дообработка на днище поршня цековок соглас­но рисунку 19. Дизели типа Д-461 И, А-01МИ укомплектованы шестью индиви­дуальными 2* клапанными головками цилиндров, дизели типа А-41 И, Д-440И, Д-442И — четырьмя. Индивидуальная 2х клапанная головка цилиндров представляет собой отливку из низколегированного чугуна с измененным распо­ложением координат и размеров крепежных отверстий под шпиль­ки М14 крепления головок. Каждая головка цилиндров фиксируется двумя штифтами, запрессованными в блок-картер и крепится к не­му с помощью 8Ш шпилек. Между блоком цилиндров устанавлива­ется комбинированная металло-волокнистая прокладка с гумми­рованными отверстиями для уплотнения потоков воды и масла и уплотнением газового стыка закладным металлическим кольцом в стальной окантовке. Прокладка фиксируется на блоке теми же шти­фтами, что и головка.

Рисунок 19 — Дообработка поршня

3.5    Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм (рисунок 20) состоит из колен­чатого вала с вкладышами и маховиком 13, шатунов 5 и поршнево­го комплекта.

Коленчатый вал — стальной. У дизелей типа А-41, Д-440 и Д-442 он имеет четыре шатунных и пять коренных шеек. У дизелей типа А-01М и Д-461 — шесть шатунных и семь коренных шеек. Коленчатый вал имеет удлиненный шлицевой носок, на который устанавливает­ся шкив с удлиненной шлицевой частью. Для комбайновых дизелей коленчатый вал имеет конусный носок, на который устанавливается ступица. Прижатие блока шестерен к коленчатому валу осуществляется с помощью гайки и стопорной шайбы.

Внимание! Крепление ступицы к коленчатому валу комбайно­вых дизелей осуществляется при помощи специального болта, име­ющего левую резьбу и увеличенный шестигранник, а также поджим­ной шайбы. Момент затяжки болта 45-50 кгс.м. Шатунные шейки вала имеют полости, закрытые заглушками 4, в которых масло подвергается дополнительной центробежной очист­ке перед поступлением в шатунные подшипники. Осевые усилия, передаваемые на коленчатый вал, воспринимаются через упорный бурт полукольцами 18. Для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил инер­ции на щеках коленчатого вала дизелей А-01М и Д-461 установлены противовесы 20, в сборе с которыми вал балансируется. Носок и хвостовик коленчатого вала уплотняется резиновыми самоподжим- ными манжетами. Вкладыши подшипников коленчатого вала изготов­лены из биметаллической сталеалюминиевой ленты, вкладыши ниж­ней головки шатуна из биметаллической сталеалюминиевой или ста­лебронзовой ленты. В верхних коренных вкладышах имеется отвер­стие для подвода масла. От осевого смещения вкладыши фиксиру­ются выштампованными усиками, входящими в пазы блок-картера, шатуна и крышек подшипников. Верхние и нижние вкладыши коренных опор дизелей не взаимо­заменяемы. Маховик крепится болтами 16 к заднему торцу коленчатого вала. Маховик точно фиксируется на коленчатом вале и совмещается по меткам “К” на фланце двумя штифтами. Шатун 4 (рисунок 21) — стальной, двутаврового сечения с косым разъемом нижней головки. Подшипник нижней головки шатуна име­ет сменные вкладыши 3. Подшипником для поршневого пальца слу­жит биметаллическая сталебронзовая или бронзовая втулка 8, за­прессованная в отверстие верхней головки шатуна. Фиксация крыш­ки нижней головки шатуна осуществляется при помощи замка с тре­угольными зубьями. Поршневой комплект состоит из поршня 5, поршневых колец 9, 10, поршневого пальца 7 и стопорных колец 6. Поршень дизелей А-01М и А-41 изготовлен из высококремнисто­го алюминиевого сплава АК-21. На дизелях типа Д-440, Д-442 и Д-461 поршни изготовлены из алюминиевого сплава АЛ25 и имеют нирезистовую вставку под верх­нее компрессионное кольцо. На днище поршня имеются выточки под клапаны. Выемка в дни­ще поршня образует камеру сгорания. Из-за смещения форсунки камера сгорания смещена относительно оси поршня в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, в сторону противополож­ную распределительному валу. Поршни и гильзы при установке на дизель и при поставке в за­пасные части разбиваются на размерные группы согласно таблице 3. Внимание! Крепление ступицы к коленчатому валу комбайно­вых дизелей осуществляется при помощи специального болта, име­ющего левую резьбу и увеличенный шестигранник, а также поджим­ной шайбы. Момент затяжки болта 45-50 кгс.м. Шатунные шейки вала имеют полости, закрытые заглушками 4, в которых масло подвергается дополнительной центробежной очист­ке перед поступлением в шатунные подшипники. Осевые усилия, передаваемые на коленчатый вал, воспринимаются через упорный бурт полукольцами 18. Для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил инер­ции на щеках коленчатого вала дизелей А-01М и Д-461 установлены противовесы 20, в сборе с которыми вал балансируется. Носок и хвостовик коленчатого вала уплотняется резиновыми самоподжим- ными манжетами. Вкладыши подшипников коленчатого вала изготов­лены из биметаллической сталеалюминиевой ленты, вкладыши ниж­ней головки шатуна из биметаллической сталеалюминиевой или ста­лебронзовой ленты. В верхних коренных вкладышах имеется отвер­стие для подвода масла. От осевого смещения вкладыши фиксиру­ются выштампованными усиками, входящими в пазы блок-картера, шатуна и крышек подшипников. Верхние и нижние вкладыши коренных опор дизелей не взаимо­заменяемы. Маховик крепится болтами 16 к заднему торцу коленчатого вала. Маховик точно фиксируется на коленчатом вале и совмещается по меткам “К” на фланце двумя штифтами. Шатун 4 (рисунок 21) — стальной, двутаврового сечения с косым разъемом нижней головки. Подшипник нижней головки шатуна име­ет сменные вкладыши 3. Подшипником для поршневого пальца слу­жит биметаллическая сталебронзовая или бронзовая втулка 8, за­прессованная в отверстие верхней головки шатуна. Фиксация крыш­ки нижней головки шатуна осуществляется при помощи замка с тре­угольными зубьями. Поршневой комплект состоит из поршня 5, поршневых колец 9, 10, поршневого пальца 7 и стопорных колец 6. Поршень дизелей А-01М и А-41 изготовлен из высококремнисто­го алюминиевого сплава АК-21. На дизелях типа Д-440, Д-442 и Д-461 поршни изготовлены из алюминиевого сплава АЛ25 и имеют нирезистовую вставку под верх­нее компрессионное кольцо. На днище поршня имеются выточки под клапаны. Выемка в дни­ще поршня образует камеру сгорания. Из-за смещения форсунки камера сгорания смещена относительно оси поршня в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, в сторону противополож­ную распределительному валу. Поршни и гильзы при установке на дизель и при поставке в за­пасные части разбиваются на размерные группы согласно таблице 3. Внимание! Крепление ступицы к коленчатому валу комбайно­вых дизелей осуществляется при помощи специального болта, име­ющего левую резьбу и увеличенный шестигранник, а также поджим­ной шайбы. Момент затяжки болта 45-50 кгс.м. Шатунные шейки вала имеют полости, закрытые заглушками 4, в которых масло подвергается дополнительной центробежной очист­ке перед поступлением в шатунные подшипники. Осевые усилия, передаваемые на коленчатый вал, воспринимаются через упорный бурт полукольцами 18. Для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил инер­ции на щеках коленчатого вала дизелей А-01М и Д-461 установлены противовесы 20, в сборе с которыми вал балансируется. Носок и хвостовик коленчатого вала уплотняется резиновыми самоподжим- ными манжетами. Вкладыши подшипников коленчатого вала изготов­лены из биметаллической сталеалюминиевой ленты, вкладыши ниж­ней головки шатуна из биметаллической сталеалюминиевой или ста­лебронзовой ленты. В верхних коренных вкладышах имеется отвер­стие для подвода масла. От осевого смещения вкладыши фиксиру­ются выштампованными усиками, входящими в пазы блок-картера, шатуна и крышек подшипников. Верхние и нижние вкладыши коренных опор дизелей не взаимо­заменяемы. Маховик крепится болтами 16 к заднему торцу коленчатого вала. Маховик точно фиксируется на коленчатом вале и совмещается по меткам “К” на фланце двумя штифтами. Шатун 4 (рисунок 21) — стальной, двутаврового сечения с косым разъемом нижней головки. Подшипник нижней головки шатуна име­ет сменные вкладыши 3. Подшипником для поршневого пальца слу­жит биметаллическая сталебронзовая или бронзовая втулка 8, за­прессованная в отверстие верхней головки шатуна. Фиксация крыш­ки нижней головки шатуна осуществляется при помощи замка с тре­угольными зубьями. Поршневой комплект состоит из поршня 5, поршневых колец 9, 10, поршневого пальца 7 и стопорных колец 6. Поршень дизелей А-01М и А-41 изготовлен из высококремнисто­го алюминиевого сплава АК-21. На дизелях типа Д-440, Д-442 и Д-461 поршни изготовлены из алюминиевого сплава АЛ25 и имеют нирезистовую вставку под верх­нее компрессионное кольцо. На днище поршня имеются выточки под клапаны. Выемка в дни­ще поршня образует камеру сгорания. Из-за смещения форсунки камера сгорания смещена относительно оси поршня в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, в сторону противополож­ную распределительному валу. Поршни и гильзы при установке на дизель и при поставке в за­пасные части разбиваются на размерные группы согласно таблице 3.

 Рисунок 20 — Кривошипно-шатунный механизм

1 — шестерня привода масляного насоса; 2 — вал коленчатый; 3 — вкладыш коренного подшипника; 4 — заглушка; 5 — шатун; 6 — палец поршневой; 7 — поршень; 8 — гильза цилиндра; 9 — блок-картер; 10 — кольцо антикавитационное; 11 — кольца уплотнительные гильзы цилиндра; 12 — венец маховика; 13 — маховик; 14 — подшипник; 15 — корпус сальника с манжетой; 16 — болт крепления маховика;17  — маслоотражатель; 18 — полукольцо упорное; 19 — крышка коренного подшипника; 20 — противовес;21  — полость для центробежной очистки масла; 22 — болт крепления крышки коренного подшипника;23   — шайба поджимная; 24 — болт; 25 — храповик; 26 — болт; 27 — шкив коленчатого вала; 28 — масло­отражатель; 29 — шестерня коленчатого вала

Рисунок 21 — Поршень в сборе с шатуном

1-болт шатунный; 2- крышка шатуна;2- вкладыши шатунного подшипника;3- шатун; 5 — поршень; 6 — кольцо стопорное поршневого пальца; 7 — палец поршневой; 8 — втулка шатуна; 9 — кольца поршневые компрессионные; 10 — кольцо поршневое маслосъемное; 11 — расширитель пружинный маслосъемного кольца

   Кроме того поршни разбиваются на группы по массе. Маркировка групп наносится цветной краской на бобышке с внутренней сторо­ны поршня. На двигатель устанавливаются поршни одной весовой группы (разновес не более 10 грамм). На поршень устанавливаются четыре кольца: три компрессион­ных 9 и одно маслосъемное 10. Маслосъемное кольцо имеет пру­жинный расширитель 11. Поршень с шатуном соединяется пальцем 7  «плавающего типа», осевое перемещение которого в поршне огра ничивается стопорными кольцами 6. Установка поршней, поршневых колец, вкладышей с дизелей А-01М и А-41 на дизели типа Д-440, Д-442 и Д-461 не рекомендуется.

3.6 Механизм уравновешивания

   Для уравновешивания сил инерции, возникающих при возвратно­поступательном движении деталей шатунно-поршневой группы, на дизели А-41, Д-440, Д-442 устанавливается механизм уравновеши вания (рисунок 22). Механизм состоит из корпуса 6, внутри которого на подшипни­ках вращаются две дисбалансных груз-шестерни 1. Груз-шестерни приводятся во вращение шестерней привода 4. установленной на четвертой щеке коленчатого вала. Механизм уравновешивания кре пите я снизу к блок-картеру двумя болтами 11.   Разбивка поршней и гильз на размерные группы

Таблица 3

Обозна­чение

Завод изготовитель

Размерные группы

Приме-нение на двига телях

Маркировка

Приме­

чание

на комплектацию

в запасные части

А

Б

Ж*

А

Б

Ж*

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

01М-0305-4 Поршень з-д “Пор­шень» г.Алматы

не разбивается

  129,86-0,03

от

129,85 ДО 129,87

от

129,87 ДО 129,89

ОТ

129,89 ДО 129,91

А-01М А-41 На внутренней поверхности:

1. индекс детали
2. товарный знак

01 М-0305-40Поршень З-д “Мотор- деталь» г.Кострома КЗМД

от

129,85 ДО 129,87

от

129,87 до 129,89

от

129,89 ДО 129,91

-//-

-//-

-//-

-//- На наружной поверхности:

1. индекс детали На внутренней поверхности:
2. товарный знак На днище:
3. размерные группы

В районе литейной выемки под порш невой па лец

11ТА-03с6-21

Поршень

      з-д НЗКД    г.Новорос­сийск

не разбивается

129,86-0,03

ОТ

129,83 ДО 129,85

от

129,85 ДО 129,87

от

129,87 до 129,89

Д 440 Д 442 Д 461 На внутренней поверхности:

1. индекс детали
2. товарный знак
3. НЗКД

11ТА-03с6-22Поршень з-д “Мотор- деталь” г.Кострома КЗМД

от

129,83

от

129,85

от

129,87

-//-

-//-

-//-

На наружной поверхности:

1. индекс детали На внутренней поверхности:
2. товарный знак На днище:
3. размерные группы

В районе литейной выемки под порш невой па­лец

11ТА-03с6-23

Поршень

з-д “Пор­шень” г.Алматы

не разбивается

129,86-0,03

    -//-

-//- -//-

-//-

На внутренней поверхности:

1. индекс детали
2. товарный знак

01М-0102Гильза з-д “Пор­шень” г.Алматы

не разбивается

130+0,03

от 130,00

до

130,02

от 130,02

до

130,04

от  130,04

до

130,06

А-01МА-41Д 440 Д 442 Д 461 На наружной поверхности:

1. индекс детали
2. товарный знак

01М-0102-01Гильза з-д “Мотор- деталь» г. Кострома от 130,00до130,02 от  130,02до130,04 от 130,04до130,06 от 130,00до130,02 от 130,02до130,04

от       130,04

до 130,06

А-01МА-41Д 440 Д 442 Д 461 Сверху на торце:

1. мд
2. размерные группы

442-0102Гильза з-д НЗКД г.Новорос­сийск

не разбивается

130+0,03

-//-

-//- -//-

-//-

На наружной поверхности:- индекс детали

*Примечание — Вместо маркировки буквы Ж на поршнях и гильзах возможна маркировка буквы B

На дизели Д-442-56И/57И устанавливается усовершенствован­ный механизм уравновешивания (рисунок 23), полностью уравнове­шивающий силы инерции второго порядка. Этот механизм состоит из корпуса 1, внутри которого установлены конические подшипни­ки. В подшипниках вращаются дисбалансные груз-шестерни 4 и гру­зы 9. Груз-шестерня приводится во вращение шестерней привода, установленной на четвертой щеке коленчатого вала.

Рисунок 22 — Механизм уравновешивания

I   — груз-шестерни; 2 — про­кладка регулировочная; 3 — штифт; 4 — шестерня приво­да механизма уравновеши­вания; 5 — вал коленчатый; 6 — корпус; 7 — шайба зам­ковая; 8 — болт; 9 — шайба упорная; 10 — шайба;II    — болт

Рисунок 23 — Механизм уравновешивания дизелей Д-442-56И/57

1 — корпус; 2 — прокладка регулиро­вочная; 3 — шестерня привода ме­ханизма уравновешивания; 4 — груз- шестерня; 5, 8 — подшипники кони­ческие; 6 — кольцо стопорное; 7 — шайба; 9 — груз; 10 — болт крепле­ния груза М12х1,25

3.7 Механизм газораспределения

Механизм газораспределения(рисунок 24) с верхним располо­жением клапанов в головке цилиндров и нижним расположением, распределительного вала состоит из впускного и выпускного клапа­нов и деталей, передающих к ним движение от коленчатого вала: штанг, толкателей, коромысел, распределительного вала и шесте­рен. Распределительный вал стальной, с закаленными опорами и кулачками. Вращение распределительному валу передается от ко­ленчатого вала парой косозубых шестерен, осевое смещение рас­пределительного вала ограничивается упорной шайбой 6. Привод клапанов осуществляется через качающиеся роликовые толкатели 35, трубчатые штанги 30, коромысла 17 с регулирово­чными винтами 20, служащими для установки теплового зазора. Движение от распределительного вала передается к толкателю че­рез ролик, установленный на игольчатых подшипниках. Для повыше­ния работоспособности в толкатель запрессована каленая стальная пята 32, которая служит упорным подшипником для штанг. Толкате­ли качаются на оси 33, которая с помощью опор 2 и 34 крепится к блок картеру. На дизель установлены две оси толкателей. Коромысла клапанов 17 представляют собой двуплечие рычаги, имеющие каналы, по которым масло поступает от регулировочного винта 20 к бронзовым втулкам коромысел и к поверхности трения клапанов. Коромысла клапанов устанавливаются на общей оси 15, которая с помощью клеммовых стоек крепится к головке цилиндров шпильками и болтами с контролируемой затяжкой. Впускные и вы­пускные клапаны 10, 26 изготовлены из жаростойкой стали. Плотная посадка клапана на седло осуществляется двумя цилиндрическими пружинами 13 с разными направлениями навивки. Для крепления пружин на клапане применен “замок” специальной конструкции, спо­собствующий проворачиванию клапанов при работе дизеля. Враще­ние клапанов достигается тем, что клапанные сухарики 16 зажима­ются через промежуточную втулку 15 тарелкой пружин 14 предвари­тельно сжатыми пружинами. На дизелях с индивидуальными головками цилиндров коромысла 7     устанавливаются на ось 9, запрессованную в стойку 26 и фикси­руются с 2х сторон стопорными кольцами (рисунок 25). Положение передаточного механизма на головке фиксируется двумя штифта­ми 4. Полость головки с клапанным механизмом и форсункой за­крыта крышкой 6, крепящейся к головке четырьмя болтами. Уплот­нение между крышкой и головкой осуществляется шнуром (кольцом)из термостойкой резины прямоугольного сечения, закладыва­емым в канавку крышки.

Рисунок 24 Механизм газораспределения дизелей с блочными головками цилиндров

1- вал распределительный; 2 — опора оси толкателей; 3 — пробка; 4 — ролик толкателей; 5 втулка распределительного вала; 6 — шайба упорная; 7 — шестерня распределительного вала; 8 — шайба: 9 — гайка; 10 — клапан впускной; 11 — втулка направляющая; 12 — шайба; 13 — пру­жины клапана; 14 -тарелки пружин; 15 — втулка тарелки пружин; 16 — сухарик; 17 — коромысло клапана; 18 — ось коромысел; 19 — контргайка;- винт регулировочный; 21 — прокладка колпака; 22 — колпак головки цилиндров; 23 — валик декомпрессора; 24 — стойка валика декомпрессора; 25 — винт регулировочный механизма декомпрессора; 26 — клапан выпускной; 27 — седло клапана; 28 — пружина; 29 — стойка оси коромысел; 30 — штанга толкателя; 31 — болт специальный; 32 — пята толкателя; 33 — ось толка­теля; 34 — опора оси толкателя маслоподводящая; 35 — толкатель

Рисунок 25 — Механизм газораспределения дизелей с индивидуальными головками цилиндров

1 — головка цилиндра; 2 — болт крепления головки короткий; 3 — кольцо уплотнительное; 4 — штифт установочный; 5 — передаточный механизм; 6 — колпак головки цилиндра; 7 — коромысло клапана; 8 — кольцо стопорное; 9  — ось коромысел; 10 — гайка; 11 — шпилька; 12 — скоба крепления форсунки; 13   — форсунка; 14 — кольцо уплотнительное; 15 — клапан впускной; 16 — седло впускного клапана; 17 — прокладка водяной трубы; 18 — блок-картер; 19 — прокладка головки цилиндра; 20 — болт; 21 — труба водяная задняя, 22   — топливопровод слива; 23 — топливопровод слива в бак; 24 — болт крепле­ния головки длинный; 25 — шайба; 26 — стойка оси коромысел; 27 — труба водяная передняя

3.8 Шестерни распределения

   Шестерни (рисунок 26) размещены в картере шестерен, кото­рый крепится болтами к передней плоскости блок-картера. Между блок-картером и картером шестерен устанавливается паронитовая прокладка. Привод шестерен осуществляется следующим образом: шестерня коленчатого вала 16 через промежуточную шестерню 2 приводит во вращение шестерни привода топливного насоса 1 и распределительного вала 4. Шестерни 1 и 4 находятся в зацеплении с шестернями привода шестеренных насосов 5 и 17. Шестерни при­водов масляного насоса и шестеренных насосов устанавливаются без меток, остальные шестерни устанавливаются по меткам в соот­ветствии с рисунком 27.

   Промежуточная шестерня 2 устанавливается на палец 6, закреп­ленный на блоке болтами 13. В ступицу шестерни запрессована бронзовая втулка 10, являющаяся подшипником скольжения. В паль­це имеются отверстия для подвода масла к подшипнику скольжения. Зубья шестерни коленчатого вала, промежуточной шестерни, шес­терни распределительного вала и шестерни приводов гидронасосов НШ 50-3-Л, НШ 40-3-Л, НШ 32-3-Л для повышения прочности под­вергнуты закалке токами высокой частоты.

Рисунок 26 — Шестерни распределения

1 — шестерня привода топливного насоса; 2 — шестерня промежуточная; 3 — картер шестерен; 4 — шестерня распределительного вала; 5 — шестер­ня привода насоса НШ 50-3-Л или НШ 40-3-Л или НШ 32-3-Л; 6 — палец промежуточной шестерни; 7 — прокладка; 8, 12 — заглушки; 9 — каналы для подвода смазки; 10 — втулка промежуточной шестерни; 11 — шайба; 13 — болт; 14 — блок-картер; 15 — шестерня привода масляного насоса; 16 — шестерня коленчатого вала; 17 — шестерня привода насоса НШ 10-3-Л

Рисунок 27- Схема расположения меток на шестернях

1 — шестерня привода топливного насоса; 2 — шестерня промежуточная; 3 — шестерня распределительного вала; 4 — шестерня коленчатого вал

3.9    Система смазки

   Система смазки (рисунки 28 и 29) — комбинированная, состоит из односекционного масляного насоса 7 с маслозаборником, ком­бинированного масляного фильтра 1, масляного радиатора 10, мас­лопроводов. Емкостью для масла служит нижняя крышка картера. Для контро­ля за уровнем масла на блок-картере со стороны маслозаливной горловины установлен маслоизмеритель, имеющий две метки, по­казывающий верхний и нижний допустимые уровни масла. Масло из нижней крышки картера через маслозаборник подается насосом в нагнетающую ветвь 5 и через калиброванное отверстие — в радиа­торную ветвь 8. По трубопроводам нагнетающей ветви масло пода­ется к комбинированному масляному фильтру 1. В комбинированном масляном фильтре масло разделяется на два потока — один идет к бумажному фильтру, другой к масляной центрифуге. Масло из подводящего канала масляного фильтра по­ступает в полость перед фильтрующим элементом. Загрязнения осе­дают на поверхности шторы, а отфильтрованное масло через выход­ной канал поступает в масляную магистраль дизеля. Масло, подво­димое к центрифуге через сверление в оси, поступает в полость ротора и к форсункам. Вытекая из форсунок с большой скоростью, масло заставляет ротор вращаться в направлении, обратном движе­нию струи. Под действием центробежных сил частицы загрязнений отбрасываются к стенкам крышки ротора, оседают на них, а очи­щенное мало через тангенциальные каналы в остове ротора и мас­лоотводящую трубку поступает в выходной канал фильтра, смеши­вается с очищенным маслом, выходящем из бумажного фильтра и поступает в масляную магистраль дизеля. По каналам в коленчатом валу масло подается к подшипникам. По каналам в поперечных пе­регородках блок-картера масло подается к осям толкателей, откуда по каналам толкателей, полостям штанг и коромысел поступает ко всем трущимся парам привода клапанов. Под давлением смазыва­ются также подшипники промежуточной шестерни (рисунок 26),под­шипник ТКР и подшипник шестерни привода топливного насоса ди­зелей А-41, Д-440, Д-442. Шестерни привода остальных агрегатов, кулачки распределительного вала, гильзы цилиндров, подшипники верхних головок шатунов смазываются разбрызгиванием. По трубо­проводам радиаторной ветви масло подается к масляному радиа­тору.

  Система смазки дизелей Д-442-56И/57И, Д-442-25ПИ/25БИ (рисунок 30) состоит из состоит из односекционного масляного на­соса 3 со всасывающими и нагнетающими трубопроводами, жид­костно-масляного теплообменника (ЖМТ) 5, к омбинированного масляного фильтра (КМФ) 6, клапана редукционного 4, клапанов перепускного 9 и сливного 10, датчиков давления масла 11 и сигна­лизатора аварийного давления масла 12. При работе дизеля масло засасывается из крышки картера нижней маслонасосом через сетчатый маслозаборник 2 и поступает по каналам в блок-картере и маслоподводя­щей трубе в корпус жидкостно-масляного теплообменника, где ох­лаждается водой. После ЖМТ масло поступает по маслоотводящей трубе и каналам в блок-картере в комбинированный масляный фильтр 6, состоящий из центрифуги 7 и масляного фильтра с бу­мажным фильтроэлементом (БФЭ) 8. очищенное масло поступает в главную масляную магистраль дизеля 13, затем по каналам в блоке подводится к подшипникам коленчатого вала, опорам распредели­тельного вала, форсункам охлаждения поршней, подшипнику про­межуточной шестерни. По каналам в поперечных перегородках бло­ка масло подается к роликовым толкателям, затем по каналам штанг — к остальным деталям механизма газораспределения. К под­шипникам турбокомпрессора масло подводится от КМФ через тру­бопровод. Номинальное давление в главной масляной магистрали на прогретом дизеле поддерживается на уровне (3-5) кгс/см2 редук­ционным клапаном насоса 4 и сливным клапаном 10, установлен­ном в корпусе КМФ. Перепускной клапан предназначен для защиты бумажного фильтроэлемента от разрушения из-за повышенного пе­репада давлений во время пуска дизеля, а также для подачи мас­ла к трущимся поверхностям, минуя фильтр с БФЭ, при его засо­рении.

Рисунок 28 — Система смазки

1 — комбинированный масляный фильтр; 2 — штуцер для датчика давления масла; 3 — штуцер для датчика температуры масла; 4 — клапан сливной; 5 — ветвь нагнетающая масляной системы; 6 — клапан редукционный; 7 — на­сос масляный; 8 — ветвь радиаторная масляной системы; 9 — клапан предо­хранительный радиаторной ветви; 10 — радиатор масляный; 11 — главная магистраль; 12 — перепускной клапан

1 — комбинированный масляный фильтр; 2 — штуцер для датчика давления масла; 3   — штуцер для датчика температуры масла; 4 — клапан сливной; 5 — ветвь нагне­тающая масляной системы; 6 — клапан редукционный; 7 — насос масляный; 8 — ветвь радиаторная масляной системы; 9 — клапан предохранительный радиаторной ветви; 10  — радиатор масляный; 11 — главная магистраль;               12 — перепускной клапан; 13 — ТКР

Рисунок 30 — Схема системы смазки дизеля

1 — поддон; 2 — маслозаборник; 3 — масляный насос; 4 — редукционный клапанмасляного насоса; 5 — жидкостно-масляный теплообменник; 6 — комбиниро­ванный масляный фильтр; 7 — центрифуга; 8 — масляный фильтр с БФЭ; 9 — перепускной клапан фильтра; 10 — сливной клапан; 11 — датчик давления мас­ла; 12 — датчик сигнализатора аварийного давления масла; 13 — главная мас­ляная магистраль; 14 — турбокомпрессор; 15 — топливный насос

3.9.1     Масляный насоc

   Для забора масла из нижней крышки картера и подачи его к трущимся деталям служит односекционный масляный насос шесте­ренчатого типа (рисунок 31). Масляные насосы дизелей выполнены по единой конструктивной схеме, но имеют отличия по ширине ка­чающих шестерен, а также наличию предохранительного клапана и отверстия для отвода масла на радиатор. На дизелях с ЖМТ предо­хранительный клапан отсутствует. Масляные насосы, соответствен­но, имеют различную маркировку согласно таблице 4

   При давлении масла в нагнетающей ветви свыше 0,9-1,1 МПа (9-11 кгс/см2) редукционный клапан 9 перепускает масло в нижнюю крышку картера. Предохранительный клапан перепускает масло при давлении в радиаторной ветви свыше 0,25-0,32 МПа (2,5-3,2 кгс/см2)

Таблица 4

Масляный насос

Модификация дизеля

Обозначение

Маркировка на лапе корпуса Особенности конст­рукции («в” — ширина качающих шестерен) Типа А-01М, Д-461

11ТА-09с2-10

11 в=55 мм, с отводом масла в радиатор

типаА-41, Д-440, Д-442

442-09с2

42 и отлита буква “М” в=47 мм, с отводом масла в радиатор Д-442-56И/57И

442-47-09С2

47 и отлита буква “М” в=47 мм Д-442-25ПИ/25БИ

461-51-09с2

51 в=55 мм

Рисунок 31 — Насос масляны

3.9.2   Комбинированный масляный фильтр (КМФ)

Для очистки масла на дизеле установлен комбинированный масляный фильтр (рисунок 32). Комбинированный масляный фильтр состоит из бумажного филь­тра и центрифуги, размещенных в общем корпусе и соединенных параллельно по полнопоточной схеме. Основной сборочной единицей фильтра является колпак с бу­мажным фильтрующим элементом 1, состоящий из стального колпа­ка 3 сварной конструкции, бумажного фильтрующего элемента 4, прижима 22, пружины 7 и уплотнительной прокладки 8. Бумажный фильтроэлемент 4 (840.1012040-12) типоразмера Е2.3 по ГОСТ 22858 применяется на дизелях ЯМЭ-236/238/240, устанавливаемых на автомобилях МАЗ, КрАЗ, МоАЗ и выпускает­ся Ливенским автоагрегатным заводом (г.Ливны Орловской области) Прижим имеет четыре лапки, которыми колпак с фильтрующим элементом притягивается к корпусу масляного фильтра путем на­винчивания на штуцер 9. Для исключения взаимного проворачивания лапки прижима имеют отбуртовки, охватывающие по бокам выступы на колпаке. Для монтажа и демонтажа прижима в колпаке имеются четыре паза. Для поддерживания постоянного давления в масляной маги­страли предназначен сливной клапан, состоящий из стакана 29, плунжера 30, болта клапана 31 с прокладкой 32, пружины 33 и регулировочных шайб 34. При повышении давления в выходном канале более 0,40-0,45 МПа (4,0-4,5 кгс/см2) плунжер 30, преодолевая усилие пружины 33 и перемещаясь в стакане 29, обеспечивает слив части фильтрован­ного масла в поддон дизеля. Для обеспечения необходимого давления в масляной маги­страли при засорении фильтрующего элемента, а также в период пуска дизеля, служит перепускной клапан (рисунок 33), основны­ми деталями которого являются клапан 35, пружина 36, пробка 37, прокладка 32 и седло клапана 38. При засорении фильтрующего элемента и увеличении пере­пада давления масла между каналами на входе и выходе из фильтра до 0,15-0,19 МПа (1,5-1,9 кгс/см2) клапан 35, преодоле­вая усилие пружины 36, обеспечивает перепуск нефильтрованного масла в масляную магистраль дизеля. Внимание! Работа перепускного клапана при засорении фильтрующего элемента является аварийной ситуацией, позво­ляющей временно не допустить заклинивания коленчатого вала. Для избежания этого необходимо своевременно, в соответствии с руководством по эксплуатации, менять фильтрующие элементы и масло в поддоне дизеля. Основной сборочной единицей масляной центрифуги (рисунок 32) является ротор 2, установленный на оси 10, ввинченной в кор­пус 6.    Ротор опирается на две шлифованные шейки оси, а средний по­ясок предназначен для разделения полостей очищенного и неочи­щенного масла. В осевом направлении ротор фиксируется шайбой 12 и гайкой 11. Ротор состоит из остова ротора 13 и крышки рото­ра 14. Крышка ротора крепится к остову гайкой 15 через уплотнитель­ную прокладку 16. Уплотнение соединения остова ротора с крышкой осуществляется резиновым кольцом 17. В нижней части остова ротора в специальные маслозаборные колодцы ввернуты форсунки 18. Для предотвращения засорения форсунок установлена сетка 19, изготовленная из решетного полот­на. С целью исключения попадания неочищенного масла в мас­ляную магистраль в момент эксплуатации центрифуги на неустой­чивых режимах в ротор установлен дополнительный сетчатый фильтр 5. Для снижения гидравлического сопротивления на входе в тангециальные каналы В установлена крыльчатка 23 с двумя ло­патками. Отвод очищенного масла осуществляется по маслоот­водящей трубке 24. Сверху ротор закрыт стальным штампован­ным колпаком 25, который притягивается к корпусу гайкой 26 через уплотнительную прокладку 27. Место соединения колпака с корпусом фильтра уплотнено паронитовой прокладкой 28. На дизелях Д-442-50/51 возможна установка полнопоточного масляного фильтра (ППФ) с двумя бумажными фильтрующими эле­ментами (рисунок 34). Отличие фильтра ППФ от фильтра КМФ состоит в том, что на нем вместо центрифуги установлен второй колпак с бумажным фильтрующим элементом, а также изменена конструкция сливного клапана. При работе дизеля масло поступает в подводящий канал В фильтра и далее в полость перед фильтру­ющим элементом (на рисунке — правый), из которой часть масла по сверлениям И в корпусе поступает в полость перед соседним фильтрующим элементом. Далее двумя параллельными потоками масло проходит через фильтрующие элементы. При повышении давления в выходном канале более 0,40-0,45 МПа (4,0-4,5 кгс/см2) плунжер 13, преодолевая усилие пружины 20 и перемещаясь в стакане 11, обеспечивает слив части нефильтро­ванного масла в поддон дизеля. Давление, управляющее открытием сливного клапана, передается по сверлению Д, соединяющему вы­ходной канал с полостью Е перед плунжером. По габаритным и присоединительным размерам фильтр ППФ аналогичен фильтру КМФ. Установка фильтров ППФ на ранее выпущенные дизели взамен фильтров КМФ обеспечивается с одновременной установкой ди­станционных втулок под нижние гайки крепления. Порядок, объем и периодичность технического обслуживания масляного фильтра ППФ аналогичны техническому обслуживанию фильтра КМФ в части замены фильтрующего элемента.

Рисунок 32 — Комбинированный масляный фильтр

1 — фильтр сменный, 2 — ротор, 3 — колпак, 4 — элемент фильтрующий, 5 — сетка фильтрующая, 6 — корпус, 7, 33 — пружины, 8, 16, 27, 28, 43 — прокладки уплотнительные, 9 — штуцер,10   — ось ротора, 11 — гайка, 12 — шайба, 13 — остов ротора,14    — крышка ротора, 15 — гайка ротора, 17 — кольцо уплотни­тельное, 18 — форсунка, 19 — сетка защитная, 20 — крышка,21   — чашка опорная, 22 — прижим, 23 — крыльчатка, 24 — трубка маслоотводящая, 25 — колпак, 26 — гайка колпака, 29 — стакан,30   — плунжер, 31 — болт клапана, 32 — прокладка уплотнительная, 34 — шайба регулировочная, 42 — пробка, В — тангенциальные каналы, Д — выходной канал, Е — пробка

Рисунок 33 — Комбинированный масляный фильтр

32 — прокладка уплотнительная, 35 — клапан, 36 — пружина, 37 — пробка, 38 — седло, 39 — шайба регулировочная, Г — входной канал, Ж — полость на входе в фильтрующий элемент, И- полость на выходе из фильтру­ющего элемента

Рисунок 34 — Полнопоточный масляный фильтр с двумя бумажными фильтрующими элементам

1  — колпак с бумажным фильтрующим элементом; 2 — колпак; 3 — прижим;3  — корпус фильтра; 5, 17 — пробки конические; 7, 9, 10 — штуцеры;7  — пробка; 11 — стакан; 12 — колпачок; 13 — плунжер; 15 — пробка клапана; 16, 22 — прокладки резиновые; 18 — клапан; 19 — втулка; 20, 21, 28 — пру­жины; 24, 25 — прокладки алюминиевые; 26 — шайбы регулировочные; 27  — бумажный фильтрующий элемент.

3.9.1       Жидкостно-масляный теплообменник Жидкостно-масляный теплообменник (ЖМТ) (рисунок 35) обес­печивает охлаждение масла системы смазки дизеля охлаждающей жидкостью. Жидкостно-масляные теплообменники устанавливаются на дизе­лях Д-442-25Б/БИ/ПИ, а также Д-442-56И/57И. Жидкостно-масляный теплообменник 1 устанавливается с левой

стороны по ходу машины вертикально (между гидронасосом НШ32 и комбинированным масляным фильтром) и крепится на кронштей­нах 8 и 9, установленных на блок-картере. Подвод охлаждающей жидкости к ЖМТ от водяного насоса и отвод в водяную рубашку блок-картера осуществляется патрубками 6, 7, 31 и 32. Уплотне­ние стыков водяных патрубков 7 и 32 соответственно с ЖМТ и блоком производится паронитовыми прокладками 18 и 19. Между собой патрубки соединены резиновыми шлангами 25 с хомутами 26. Подвод и отвод масла осуществляется стальными трубками 10 и 8       соответственно. Сопряжение трубок с угловыми муфтами 15 и штуцером 28 производится посредством ниппельных соединений, в которые входят латунные муфты 29 и накидные гайки 30. Герме­тичность соединений обеспечивается деформацией латунных муфт 29 при затяжке. Уплотнение угловых муфт 15 с корпусом ЖМТ 4 и с блок-картером обеспечивается резиновыми кольцами 21 . ЖМТ состоит из сердцевины 3, установленной в корпу­се 4 с крышками 5. Сердцевина ЖМТ представляет из себя пучок гладких медных или латунных трубок, с обоих концов впаянных в трубные доски 13 и 14. Трубная доска 13 жестко зажата между корпусом и нижней крышкой через паронитовые прокладки 20. Дру­гой конец сердцевины выполнен подвижным с целью обеспечения возможности его перемещения относительно корпуса, возника­ющего вследствие различного температурного расширения серд­цевины и корпуса при работе. Уплотнение стыка между водяной и масляной полостью при этом производится двумя резиновыми коль­цами 23, между которыми устанавливается распорное стальное кольцо 24. Движение потока воды в ЖМТ происходит внутри тру­бок, поток масла обтекает трубки снаружи. Кран 12 предназначен для слива охлаждающей жидкости из ЖМТ и водяных патрубков. Для дизелей Д-442-25Б/БИ и Д-442-56И/ 57И кран устанавливается на нижнем патрубке 7, а для дизелей Д-442-25ПИ на патрубке 31

Рисунок 35 — Жидкостно-масляный теплообменник с трубами

I   — жидкостно-масляный теплообменик (ЖМТ), 3 — сердцевина ЖМТ, 4 — корпус ЖМТ, 5 — крышка ЖМТ, 6, 7, 31, 32- патрубки водяного тракта, 8, 9 — кронштейны крепления ЖМТ, 10 — труба маслоподводящая, II     — труба маслоотводящая,. 12 — сливной кран, 13 — трубная доска неподвижная, 14 — трубная доска подвижная, 15 — муфта угловая, 18, 19, 20 — прокладки паронитовые, 21, 23 — кольца резиновые, 23   — кольцо распорное, 25 — шланг, 26 — хомут, 28 — штуцер, 29 — муфта латунная, 30 — гайка накидная

3.9       Система питания топливом Система питания (рисунки 36 и 37) состоит из топливного насо­са высокого давления с всережимным регулятором частоты враще­ния, топливоподкачивающего насоса, форсунок, фильтров грубой и тонкой очистки, топливопроводов низкого и высокого давления. Топливо засасывается топливоподкачивающим насосом из бака через фильтр грубой очистки и подается через фильтр тонкой очист­ки к топливному насосу высокого давления. Топливный насос, в со­ответствии с порядком работы цилиндров, подает топливо по топ­ливопроводам высокого давления к форсункам, которые распылива- ют его в цилиндрах дизеля. На топливопроводы для уменьшения их вибрации устанавливаются соединительные планки. Эксплуатация дизеля без соединительных планок на топливопроводах не допуска­ется.

Рисунок 36 — Система питания шестицилиндровых дизелей с топливными насосами АбТНЮхЮ и АТНМ 6. 100 .10

I    — воздухоочиститель; 2 — топливопровод перепуска топлива из головки топливного насоса в топливоподкачивающий насос; 3 — топливный насос высокого давления; 4 — топливоподкачивающий насос; 5, 10, 14 — топливо­проводы низкого давления; 6 — пробка; 7 — пробка сливная; 8 — пробка для залива и контроля уровня масла; 9 — регулятор частоты вращения; II     — фильтр грубой очистки топлива; 12 — топливопровод от бака к фильтру грубой очистки топлива; 13 — фильтр тонкой очистки топлива; 15 — коллектор выпускной; 16 — топливопровод слива; 17 — форсунка; 18 — топливопровод высокого давления; 19 — коллектор впускной

 Рисунок 37 — Система питания четырехцилиндровых дизелей с топливными насосами А4ТН10×10 и АТНМ 4 100 1

1 — воздухоочиститель; 2 — топливопровод перепуска топлива из головки топливного насоса в топливоподкачивающий насос; 3 — пробка; 4 — топлив­ный насос высокого давления; 5 — топливоподкачивающий насос; 6 — регу­лятор частоты вращения; 7, 9, 10 — топливопроводы низкого давления;8  — фильтр тонкой очистки топлива; 11 — фильтр грубой очистки топлива;12    — топливопровод от бака к фильтру грубой очистки топлива;13   — коллектор выпускной; 14 — топливопровод слива; 15 — форсунка; 16   — топливопровод высокого давления; 17 — коллектор впускной

3.10.1 Топливный насос высокого давления (ТНВД)

На 4-х цилиндровые дизели типа А-41 устанавливаются топлив­ные насосы А4ТН-10х10 (рисунок 38) или 4ТН12, который аналоги­чен топливному насосу 4ТНМ12 (рисунок 39), но без пневмокоррек­тора; на дизели типа Д-440, Д-442 — АТНМ 4 100 10, который ана­логичен топливному насосу А4ТН-10×10 (рисунок 38), нос пневмо­корректором или 4ТНМ12 (рисунок 39). На 6-ти цилиндровые дизели типа А-01М устанавливаются топ­ливные насосы 6ТН — 10×10 (рисунок 40) или 6ТН12,который анало­гичен топливному насосу 6ТНМ12 (рисунок 41), но без пневмокор­ректора; на дизели типа Д-461 — АТНМ 6 100 10, который аналоги­чен топливному насосу 6ТН-10×10 (рисунок 40), нос пневмокоррек­тором или 6ТНМ12 (рисунок 41). Топливные насосы различаются как комплектацией различных деталей и узлов, так и регулировочными параметрами. Основные отличительные особенности названных топливных на­сосов указаны в таблице 5. Топливные насосы 4ТН12 и 4ТНМ12 имеют измененную конструк­цию привода топливного насоса (рисунок 42). На топливных насосах 6ТН12 и 6ТНМ12 увеличен диаметр перед­ней опорной шейки кулачкового вала. Для осмотра и регулировки насоса на корпусах регулятора и на­соса имеются смотровые люки. Плунжерная пара 445-16с15 имеет несоосные окна, т.е. окна во втулке плунжера разнесены по высоте, верхнее — наполнительное, нижнее — отсечное. Плунжер имеет дополнительную дренажную спи­раль для отвода просочившегося топлива в линию низкого давления. Плунжерная пара 461-16с15-01 имеет соосные окна, т.е. окна во втулке плунжера находятся на одной высоте и являются как на­полнительными, так и отсечными. Во втулке плунжера на внутрен­ней поверхности имеется дренажная канавка, а на плунжере основ­ная спираль внизу имеет удлинение для соединения дренажной ка­навки с линией низкого давления при нахождении плунжера в ниж­нем положении. Поводок плунжера запрессовывается под другим углом, чем в плунжерной паре 445-16с15. Плунжерная пара 1261-16с15-04 имеет соосные окна, как и 461-16Ы5-01, но во втулке плунжера выполнено третье отверстие меньшего диаметра, чем основные два. На плунжере имеется до­полнительная дренажная спираль для отвода просочившегося топ­лива в линию низкого давления через третье отверстие. Запрессов­ка поводка плунжера отличается от 461-16с15-01 на 90°. Плунжерные пары 461 -16с 15-01 могут быть заменены на плун­жерные пары 445-16с15, но не наоборот. Замену плунжерных пар необходимо производить только комплектно. Плунжерные пары 1261-16с15-04 не взаимозаменяемы с други­ми плунжерными парами

 Рисунок 38 — Четырехплунжерный топливный насос высокого давления

1 — штуцер нажимной; 2 — пружина нагнетательного клапана; 3 — шпиль­ка крепления головки насоса; 4 — клапан нагнетательный; 5 — прокладка нагнетательного клапана; 6 — головка топливного насоса; 7 — пара плунжерная; 8 — корпус топливного насоса; 9 — пружина плунжерная; 10 — тарелка пружины плунжера; 11 — фланец установочный; 12 — гайка;12    — манжета; 14 — плита крепления; 15 — шарикоподшипник; 16 — вал кулачковый; 17 — толкатель плунжера; 18 — хомутик; 19 — рейка топ­ливного насоса; 20 — прокладки регулировочные; 21 — втулка муфты; 22   — колесо зубчатое; 23 — пробка; 24 — крестовина; 25 — шарико­подшипник упорный; 26 — груз регулятора; 27 — шпилька-ограничитель;27   — шпилька регулировочная; 29 — рычаг регулятора; 30 — винт-упор;31   — шарикоподшипник регулятора; 32 — валик регулятора; 33 — пружина регулятора; 34 — муфта; 35 — винт вилки регулировочный; 36 — вилка тяги регулятора; 37 — призма валика обогатителя; 38 — тяга рейки; 39 — шарикоподшипник регулятора; 40 — фланец регулятора; 41 — топливо­провод высокого давления

Рисунок 39 — Четырехплунжерный топливный насос высокого давления с одноканальной головкой

1 — шпилька крепления головки насоса; 2 — головка топливного насоса; 3 — рейка топливного насоса; 3   — фланец установочный; 5 — муфта; 6 — вал кулачковый; 7 — плита крепления; 8 — корпус топливного насоса; 9 — подшипник 2007106А; 10 — болт толкателя; 11 — толкатель плунжера; 12 — подшипник 7205; 13   — муфта упругая; 14 — подшипник 303К2; 15 — крестовина; 16 — подшипник 8202; 17 — груз регулятора; 16  — муфта; 19 — винт; 20 — подшипник 200; 21 — валик регулятора; 22, 23 — пружины регулятора; 24 — винт регулировочный (антикоррбктор); 25 — пневмокорректор; 26 — болт вилки; 27 — вилка регулятора; 28 — тяга регулятора; 29 — призма валика обогатителя; 30 — призма антикорректора; 31 — фланец регулятора; 31   — тарелка пружины плунжера; 33 — пружина плунжера; 34 — плунжер; 35 — клапан нагнетательный; 36   — пробка для спуска воздуха; 37 — пружина нагнетательного клапана; 38 — штуцер; 39 — прокладки регулировочные

Рисунок 40 — Шестиплунжерный топливный насос высокого давления

1 — штуцер нажимной; 2 — пружина нагнетательного клапана; 3 — шпилька крепления головки насоса; 4 — клапан нагнетательный; 5 — прокладка на­гнетательного клапана; 6 — головка топливного насоса; 7 — пружина плун­жера; 8 — плунжерная пара; 9 — тарелка пружины плунжера; 10 — корпус топливного насоса; 11 — прокладки регулировочные; 12 — крышка подшип­ника; 13 — подшипник; 14 — манжета; 15 — вилка; 16 — толкатель плунжера;16   — вал кулачковый; 18 — опора кулачкового вала промежуточная; 19 — хо­мутик; 20 — рейка топливного насоса; 21 — втулка муфты; 22 — колесо зуб­чатое; 23 — пробка ^сливная; 24 — крестовина; 25 — шарикоподшипник упорный; 26 — груз регулятора; 27 — шпилька-ограничитель; 28 — шпилька регулировочная; 29 — рычаг регулятора; 30 — винт-упор; 31 — шарикопод­шипник регулятора; 32 — валик регулятора; 33 — пружина регулятора; 34 — муфта; 35 — винт вилки регулировочный; 36 — вилка тяги регулятора; 37 — призма валика обогатителя; 38 — тяга рейки; 39 — шарикоподшипник регулятора; 40 — фланец регулятора; 41 — топливопровод высокого давления

Рисунок 41 — Шестиплунжерный топливный насос высокого давления с одноканальной головкой

1 — рейка топливного насоса; 2 — крышка подшипника; 3 — вилка; 4 — прокладки регулировочные; 5 — манжета;6  — подшипник; 7 — маслоотражатель; 8 — вал кулачковый; 9 — опора кулачкового вала промежуточная; 10 — болт крепления; 11 — толкатель плунжера; 12 — подшипник; 13 — муфта упругая; 14 — шарикоподшипник регулятора;15  — крестовина; 16 — шарикоподшипник упорный; 17 — груз регулятора; 18 — муфта; 19 — винт-упор; 20 — шарико­подшипник регулятора; 21 валик регулятора; 22, 23 — пружины регулятора; 24 — винт регулировочный (анти­корректор); 25 — пневмокорректор; 26 — болт вилки; 27 — вилка регулятора; 28 — тяга регулятора; 29 — призма валика обогатителя; 30 — призма антикорректора; 31 — фланец регулятора; 32 — тарелка пружины плунжера;31   — пружина плунжера; 34 — плунжерная пара; 35 — клапан нагнетательный; 36 -пробка для спуска воздуха;36  — пружина нагнетательного клапана; 38 — штуцер; 39 — шпилька крепления головки насоса; 40 — головка топ­ливного насоса

Таблица 5

Обозначение Кол-во Плунжерные

парыКулачковый валГоловкаПрименяемостьтопливного насосасекцийна дизелеПрофиль кулачкаХод кулачкатопливного насосаА4ТН-10х104Фланцевая445-16с15 (несоосные окна втулки плунжера)Симметрич­ ный10ДвухканальнаяБезнаддувные дизели6ТН-10х106на крон­штейне-//—//—//—II—II-АТНМ4100104Фланцевая461-16с15-01 (соосные окна втулки плунжера)-II—//-двухканальная с защитными экранаминаддувные дизелиАТНМ6100106на крон­штейне-//—II—II—II—II-4ТН124Фланцевая1261 -16с15-04 (соосные окна втулки плунжера)несиммет­ ричный12одноканальная без защитных экрановБезнаддувные дизели6ТН126на крон­штейне-//—п—п—II—II-4ТНМ124Фланцевая-//—II—II—II-наддувные дизели6ТНМ126на крон­штейне-//—II—II—II—II-

Рисунок 42 — Привод топливного насоса типа 4ТН 12 (4ТНМ12) дизелей А-41, Д-440, Д-442 1  — кулачковый вал; 2 — колесо зубчатое; 3 — фланец установочный; 4— муфта; 5 — болт; 6 — крышка

Двухканальная головка топливного насоса (рисунок 43а) — в го­ловке для подвода топлива к плунжерным парам по бокам выполне­ны два топливоподводящих канала.

При установке плунжерных пар с соосными окнами в топливо­подводящие каналы устанавливаются защитные экраны 3, предохра­няющие головку топливного насоса от разрушения струями, дейст­вующими при отсечке топлива.

Одноканальная головка топливного насоса (рисунок 436) — в го­ловке для подвода топлива к плунжерным парам выполнен один центральный канал вдоль продольной оси головки. Окна во втулке плунжера расположены вдоль оси этого канала, а не перпендикуляр­но к осям каналов, как в двухканальной головке. Поэтому струя топ­лива, возникающая при отсечке топлива, попадает на стальную втулку плунжера, а не на алюминиевую головку